Anderhalf jaar geleden schreef ik onderstaande column in de 'Spiegel der Zeilvaart'. Inmiddels delen veel Amsterdammers mijn mening, en is er een petitie gestart. Goed zo! Je vindt hem op https://geenbrugoverhetij.petities.nl/.
Ruim twintig jaar geleden opperde een borrelpraatlobby van Rotterdamse
havenbaronnen om prestigeredenen een onzinnig megaproject. Hoewel de gemiddelde
container in de Europoort drie weken op vervoer stond te wachten, moest er een
snellere containerverbinding komen met Duitsland. Jaren van infrastructurele
ellende en maatschappelijke onrust volgden. De kostenoverschrijdingen beliepen
het dubbele van de begroting, en nog steeds rijden er nauwelijks treinen over
de Betuwelijn. Het antiduurzame wegtransport werd voor geen millimeter ingedamd, maar het veel goedkopere vervoer
over water werd wel zeer aanzienlijke schade toegebracht. Daar zitten de Rotterdamse
havenpatjepeeërs echter niet mee. Zij roken er geen sigaar minder om.
Vanwege de traditionele rivaliteit tussen Rotjeknor en de hoofdstad kon
Amsterdam natuurlijk niet achterblijven. De Noord-Zuidlijn stevent de
Betuwelijn qua maatschappelijke impact, kosten- en tijdsoverschrijdingen schaterlachend
voorbij. En nauwelijks is de lijn opgeleverd, of Amsterdam omarmt alweer
een nieuwe hersenschim, waarvan de baten waarschijnlijk eveneens niet
tegen de kosten op zullen wegen, maar die niettemin gerealiseerd moet en zal
worden.
Dit keer moet het verkeer over water aan de fiets worden opgeofferd.
Amsterdam, dat met het brede, open en onoverbrugde IJ uniek in de wereld is,
heeft ingezet op meerdere (!) brugverbindingen. De ‘Sprong over het IJ’ wordt
het genoemd. Die is niet voor auto’s, want er is geen ruimte voor lange opritten.
Volgens de wethouders staat echter een groeiend aantal fietsers te trappelen om
tweemaal daags een col van de tweede categorie te nemen om de overkant te bereiken.
Nu zijn er vele manieren te bedenken om aan de andere kant te komen. Er
varen al ponten, die prima hun werk doen, en de genoemde Noord-Zuidlijn komt
er. Bizar genoeg werd het dichtbij de IJ-oever geprojecteerde station Sixhaven,
waar zeer voorspelbaar in de toekomst de meeste opstappers zijn, uit de plannen
geschrapt. Ook was niemand zo slim om naast de metrobaan ruimte te maken voor
een fiets-voetverbinding, wat gezien de moeite en kosten van die tunnel toch een
logische en relatief goedkope ingreep geweest zou zijn. Ik weet het, u valt nu
ook van uw stoel van verbazing, maar zo is het toch echt. De drie keer teveel
kostende tunnel is niet geschikt voor fietsers. En dus moet er een brug bijkomen,
of twee. Of nog een tunnel. Of een kabelbaan. Of alle drie. Vier. Snapt u het
nog?
Aan designhonger ontbreekt het niet. Een eerste uitnodiging leverde
maar liefst 71 ontwerpen op, van volstrekt idioot tot schitterend en
intrigerend. Dus zeker kun je prachtige bruggen bouwen over het IJ. De vraag is:
ten koste van wat?
Ten koste van de grote cruisevaart, om te beginnen. Daarvoor worden na
twintig jaar soebatten de sluizen van IJmuiden voor 900 miljoen euro aangepast.
Een brug over het IJ laat voor de grotere cruiseschepen echter te weinig ruimte
over om te draaien bij de PassagiersTerminal Amsterdam, die niet voor niets op
loopafstand van het centrum gebouwd is. Dus wordt de PTA verplaatst naar het
westelijk havengebied, waar nog geen toerist dood gevonden wil worden.
Geschatte kosten: 150 miljoen. Een recent gehoord argument van de wethouder: dan komen er minder toeristen in de stad. Oja, joh?
Ook Sail Amsterdam, het grootste maritieme evenement ter wereld en een cashcow van jewelste, zit niet op bruggen
te wachten. Zelfs al kunnen die open, dan nog vormen ze een gigantisch obstakel
voor de vele honderden schepen die dagelijks naar de major sightseeing objects komen kijken.
Hetzelfde geldt voor recreatieve zeilers, en voor de grootste
commercieel varende zeilvloot ter wereld, de Nederlandse chartervaart. Nu heeft
Amsterdam aan charterschepen een broertje dood, getuige de vele pogingen van
het Amsterdamse havenbedrijf om ze het leven zuur te maken. Amsterdam wil héél
graag historische schepen in de stad, zolang ze maar nergens aanleggen. Een
typisch Amsterdamse paradox. Ook varen is straks uit den boze, want hoeveel
tijd kost het om zo’n brug open en dicht te draaien? Teveel, zal ongetwijfeld
het oordeel zijn, en dus zal zo’n brug alleen open gaan als het echt nodig is,
dat wil zeggen als het heel veel geld oplevert. En dat doet de chartervaart nu
eenmaal niet.
Een half-bevaarbaar IJ en wat holle frasen over de pracht van de historische
zeilvaart in de stad, maar geen ligplaatsen, geen voorzieningen, geen welkom,
dat is wat de hoofdstad doet om zijn maritieme erfenis te eren. Half IJ of Lege
Dop? In plaats van ‘of’ heb ik er in de titel niet voor niets een komma tussen
gezet. Voor de chartervaart zijn die twee begrippen immers identiek. Maar de portefeuillehoudende wethouders geven geen moer
om de scheepvaart. Niet voor niets schuiven ze die in hun ‘Watervisie 2040’ gemakzuchtig
door naar Rijkswaterstaat. Als die de wettelijke kaders aangeeft, kunnen zij
gewoon hun gang gaan. En hun naam zetten op een landmark waar iedereen tot ver in de toekomst met open bek naar zal
kijken. Van afgrijzen of bewondering, dat is ze om het even.
Nog een sigaar, collega?