23 mei 2018

Half IJ, Lege Dop


Anderhalf jaar geleden schreef ik onderstaande column in de 'Spiegel der Zeilvaart'. Inmiddels delen veel Amsterdammers mijn mening, en is er een petitie gestart. Goed zo! Je vindt hem op https://geenbrugoverhetij.petities.nl/.

Ruim twintig jaar geleden opperde een borrelpraatlobby van Rotterdamse havenbaronnen om prestigeredenen een onzinnig megaproject. Hoewel de gemiddelde container in de Europoort drie weken op vervoer stond te wachten, moest er een snellere containerverbinding komen met Duitsland. Jaren van infrastructurele ellende en maatschappelijke onrust volgden. De kostenoverschrijdingen beliepen het dubbele van de begroting, en nog steeds rijden er nauwelijks treinen over de Betuwelijn. Het antiduurzame wegtransport werd voor geen millimeter  ingedamd, maar het veel goedkopere vervoer over water werd wel zeer aanzienlijke schade toegebracht. Daar zitten de Rotterdamse havenpatjepeeërs echter niet mee. Zij roken er geen sigaar minder om.

Vanwege de traditionele rivaliteit tussen Rotjeknor en de hoofdstad kon Amsterdam natuurlijk niet achterblijven. De Noord-Zuidlijn stevent de Betuwelijn qua maatschappelijke impact, kosten- en tijdsoverschrijdingen schaterlachend voorbij. En nauwelijks is de lijn opgeleverd, of Amsterdam omarmt alweer een nieuwe hersenschim, waarvan de baten waarschijnlijk eveneens niet tegen de kosten op zullen wegen, maar die niettemin gerealiseerd moet en zal worden.
Dit keer moet het verkeer over water aan de fiets worden opgeofferd. Amsterdam, dat met het brede, open en onoverbrugde IJ uniek in de wereld is, heeft ingezet op meerdere (!) brugverbindingen. De ‘Sprong over het IJ’ wordt het genoemd. Die is niet voor auto’s, want er is geen ruimte voor lange opritten. Volgens de wethouders staat echter een groeiend aantal fietsers te trappelen om tweemaal daags een col van de tweede categorie te nemen om de overkant te bereiken.

Nu zijn er vele manieren te bedenken om aan de andere kant te komen. Er varen al ponten, die prima hun werk doen, en de genoemde Noord-Zuidlijn komt er. Bizar genoeg werd het dichtbij de IJ-oever geprojecteerde station Sixhaven, waar zeer voorspelbaar in de toekomst de meeste opstappers zijn, uit de plannen geschrapt. Ook was niemand zo slim om naast de metrobaan ruimte te maken voor een fiets-voetverbinding, wat gezien de moeite en kosten van die tunnel toch een logische en relatief goedkope ingreep geweest zou zijn. Ik weet het, u valt nu ook van uw stoel van verbazing, maar zo is het toch echt. De drie keer teveel kostende tunnel is niet geschikt voor fietsers. En dus moet er een brug bijkomen, of twee. Of nog een tunnel. Of een kabelbaan. Of alle drie. Vier. Snapt u het nog?

Aan designhonger ontbreekt het niet. Een eerste uitnodiging leverde maar liefst 71 ontwerpen op, van volstrekt idioot tot schitterend en intrigerend. Dus zeker kun je prachtige bruggen bouwen over het IJ. De vraag is: ten koste van wat?
Ten koste van de grote cruisevaart, om te beginnen. Daarvoor worden na twintig jaar soebatten de sluizen van IJmuiden voor 900 miljoen euro aangepast. Een brug over het IJ laat voor de grotere cruiseschepen echter te weinig ruimte over om te draaien bij de PassagiersTerminal Amsterdam, die niet voor niets op loopafstand van het centrum gebouwd is. Dus wordt de PTA verplaatst naar het westelijk havengebied, waar nog geen toerist dood gevonden wil worden. Geschatte kosten: 150 miljoen. Een recent gehoord argument van de wethouder: dan komen er minder toeristen in de stad. Oja, joh?

Ook Sail Amsterdam, het grootste maritieme evenement ter wereld en een cashcow van jewelste, zit niet op bruggen te wachten. Zelfs al kunnen die open, dan nog vormen ze een gigantisch obstakel voor de vele honderden schepen die dagelijks naar de major sightseeing objects komen kijken.
Hetzelfde geldt voor recreatieve zeilers, en voor de grootste commercieel varende zeilvloot ter wereld, de Nederlandse chartervaart. Nu heeft Amsterdam aan charterschepen een broertje dood, getuige de vele pogingen van het Amsterdamse havenbedrijf om ze het leven zuur te maken. Amsterdam wil héél graag historische schepen in de stad, zolang ze maar nergens aanleggen. Een typisch Amsterdamse paradox. Ook varen is straks uit den boze, want hoeveel tijd kost het om zo’n brug open en dicht te draaien? Teveel, zal ongetwijfeld het oordeel zijn, en dus zal zo’n brug alleen open gaan als het echt nodig is, dat wil zeggen als het heel veel geld oplevert. En dat doet de chartervaart nu eenmaal niet.

Een half-bevaarbaar IJ en wat holle frasen over de pracht van de historische zeilvaart in de stad, maar geen ligplaatsen, geen voorzieningen, geen welkom, dat is wat de hoofdstad doet om zijn maritieme erfenis te eren. Half IJ of Lege Dop? In plaats van ‘of’ heb ik er in de titel niet voor niets een komma tussen gezet. Voor de chartervaart zijn die twee begrippen immers identiek. Maar de portefeuillehoudende wethouders geven geen moer om de scheepvaart. Niet voor niets schuiven ze die in hun ‘Watervisie 2040’ gemakzuchtig door naar Rijkswaterstaat. Als die de wettelijke kaders aangeeft, kunnen zij gewoon hun gang gaan. En hun naam zetten op een landmark waar iedereen tot ver in de toekomst met open bek naar zal kijken. Van afgrijzen of bewondering, dat is ze om het even.
Nog een sigaar, collega?