Wie wat bewaart die heeft wat

De jeugd heeft de toekomst, en daarom kijk ik altijd met een mengeling van scepsis en bewondering naar alle pogingen om nieuw vrachtvervoer onder zeil te promoten.
De bewondering zit hem in de visie en passie die uit de initiatieven spreekt. De scepsis zit hem in de haalbaarheid.
Toch zijn er al reders die de radicale stap naar – gedeeltelijke – windvoortstuwing aandurven. De stimulans zit hem voornamelijk in regelgeving, volgensd uit het Verdrag van Parijs. Over de ideële motieven van de reders maak ik me vooralsnog niet heel veel illusies. Pas als het goedkoper wordt, gaan ze echt aan het werk. Gelukkig komt ook dat langzaam dichterbij.
Verschillende reders zijn al aan het experimenteren. Ik zie ontwerpen met grote Flettner-rotors voorbijkomen; een aantal wordt binnenkort te water gelaten. Al langer varen er schepen rond met skysails: reuzenvliegers, ook al zo’n tot de verbeelding sprekend idee. Het zonder twijfel meest bijzondere ontwerp: het hybride Vindskip, waarvan de romp de eigenschappen van een vliegtuigvleugel heeft en de hulpvoortstuwing op waterstof loopt, zou volgend jaar van stapel kunnen lopen. 
Door deze ontwerpen kan de zeilerij opeens wel weer superactueel worden. Dat heeft meerdere voordelen. De directe voor het milieu zijn evident, maar er is meer. Zeiltechniek wordt vet hip, lauw cool en cutting-edge, wat betekent dat het jongeren aantrekt, zowel ontwerpers en engineers als aan de ondernemers. Die willen straks vast zelf ook weer ouwerwets in een bootje het water op. Ook lijken me al die zeilen een veel vrolijker aanblik dan de rokende schoorstenen die je nu aan de horizon voorbij ziet trekken. En kun je bij windmolens nog spreken van twijfelachtige opbrengsten en een aanzienlijke milieubelasting in de vorm van hoge bouwkosten en forse landschapsvervuiling; ten opzichte van de huidige stand van zaken in de zeevaart brengen windschepen, in welke vorm ook, alleen maar voordelen met zich mee. Met name de bijna misdadige emissies kunnen er enorm mee teruggedrongen worden, zonder dat daar nadelen op andere terreinen tegenover staan.
Misschien de mooiste, maar ook grappigste ontwikkeling komt, zoals vaker, uit Japan. Daar hebben ze een innovatie bedacht waar Elon Musk nog een puntje aan kan zuigen.
Indachtig de traditie om alles te miniaturiseren komt de Japanse startup Everblue Technologies met een plan voor volledig zelfzeilende mini-LNG-tankers. Waarom? Omdat een waterstofcentrale het makkelijkst op zee te bouwen is, waar zonne-, wind- en thermische energie in voldoende mate voorhanden zijn. In de buurt van Japan zijn vulkanische warme bronnen waar zo’n centrale prima op kan draaien; moet alleen de LNG nog naar het vasteland.
Die zeiltankertjes van – slechts! – een meter of tien doen dat helemaal zelf, op basis van een computerprogramma dat rekening houdt met zo’n beetje alle denkbare variabelen, inclusief de aanlegmanoeuvres bij het docking station. Behalve de zeilen komen er gyroscopen aan boord die traagheidsnavigatie mogelijk maken, een ‘oude’ techniek van plaatsbepaling, maar nu met computerrekenkracht, die een gegist bestek oplevert dat niets te gissen overlaat. Oude kennis is ook kostbaar erfgoed.
De tankertjes zijn wel weer heel modern uitgerust met draagvleugels, die bij windkracht 4 à 5 een snelheid van 25 knopen mogelijk maken. In flottielje concurreren ze schaterlachend met de huidige mammoetjoekels.
Van dit soort berichten word ik erg blij.
Ze tonen aan dat zeilen niet enkel voor ouwe knarren is: als je maar zuinig genoeg bent op je erfgoed, komt er vanzelf een moment dat je weer voorop loopt.

Gespannen evenwicht

Midatlantic, 17°29'07"N, 31°12'05"W. Wat me steeds weer verwondert is hoe het schip zingt. Of eigenlijk is het niet het schip dat zingt, maar het tuig. De masten, de ra's, het lopend en staand want, alles staat onder spanning, of het nu hard waait of zacht, of de brassen en schoten strak staan of niet, en alles fluit, bromt, klappert en kraakt. Niet hard, maar wel voortdurend. Het constante brommen, zingen en kraken is is de levensadem van het schip, bijna even tastbaar als de romp en de tuigage. Al na een paar dagen klinkt het lied vertrouwd, en hoor ik, als ik voor mijn wacht wordt gewekt, aan het ritme en de toon of er rust of onrust aan boord is. Een ervaren zeeman ziet aan de manier waarop het touwwerk is opgeschoten hoe het staat met de kwaliteit van de bemanning. De vele stagen die de masten steunen, verbinden zowel de vele vaste onderdelen van de tuigage als de mensen die het schip zeilen. Ze zijn het web dat ons met elkaar verknoopt en voortstuwt. En alles zingt zijn eigen lied in de wind.

In ieder complex systeem schuilt een zelfstabiliserend vermogen. Verstoring van het evenwicht wordt in een goed functionerend systeem vanzelf gecorrigeerd. Een kleine verstoring kan de belastbaarheid van het systeem zelfs vergroten. Wat zijn daarvan de achterliggende krachten? Een deel van het antwoord is een lastig begrip: tensegriteit. Tensegriteit is het vormbehoud van een constructie, ontleend aan de balans tussen duw- en trekkrachten. Zeilschepen, met hun masten en rondhouten als duwkrachten, in balans gehouden door een web van strakgespannen lijnen, zijn een fantastisch voorbeeld van dat ‘vormbehoud door interne spanning’. Een goed functionerend zeilschip lijkt bovendien op de mensen die erop varen, en kan ons veel over hen leren.  

Mindelo, Cabo Verde, vier dagen eerder. Op de dag dat we zee kiezen staat er vijftien knopen wind. De passaat doet zich gelden. 'Alles vol en bij!' klinkt het zodra we de baai uit zijn. En dan begint het zeilen zetten. In één vloeien-de beweging vallen de marsen vol, daarna volgen de fok en het grootzeil. Aan de bezaansmast wordt de bezaan aan zijn schoothoek volgetrokken. Al in de haven is het allemaal voorbe-reid; daar zijn de matrozen opgeënterd om op de ra’s de opgebonden zeilen los te maken. Daarna schuiven ze over de paarden weer terug naar de mast, om verder te klimmen naar de bovenmarsera's en daarna weer verder naar boven, naar de bramra's. Steeds hoger klimmen ze, tot zij weinig meer zijn dan grote stippen, hoog boven het dek. Beneden heeft de bootsman de touwtjes in handen. Met onzichtbare lijnen stuurt hij zijn mensen over dek. Soms duwt hij iemand met een kort commando in de goede richting; meestal trekt hij ze naar het juiste punt, met een blik of een armzwaai, wijzend op een loshangende bras of een killend zeil dat hun vakmanschap triggert en ze zonder woorden aan het werk zet.

 Elke verbinding levert een duw- en een trekkracht op. Met mensen is dat niet anders. Hoe meer commando’s, hoe minder persoonlijke verantwoordelijkheid, en omgekeerd. Minder lijnen vragen om een sterkere verbinding. En dan komt het op vertrouwen aan. Een blik van verstandhouding, een hand op een arm kan genoeg zijn om een veerkrachtige verbinding tot stand te brengen. Maar zonder verbindingen verliest het systeem zijn tensegriteit en duikelt iedereen alle kanten op. Tensegriteit is balans. Ieder goed zeilend schip is een toonbeeld van gespannen evenwicht. Voor de bemanning geldt hetzelfde. Als de balans niet klopt loopt het niet lekker, worden er fouten gemaakt, ontstaat in het ergste geval muiterij.  

Midatlantic, 18°13'05"N, 54°43'71"W. De wind wakkert aan. Aan dek wordt een gecompliceerde choreografie uitgevoerd langs de nagelbanken, boven de aanschietende zee hangen de mannen en vrouwen op de paarden. De grootondermars wordt als eerste opgedoekt. Nu komt het erop aan dat iedere lijn op het goede moment wordt gevierd of doorgehaald. De zeilen worden scherper op de wind gebrast, de schoten doorgezet. Het zingen neemt toe als de spanning in het web van lijnen, masten en ra’s steeds verder wordt vergroot. Boven de 7 Beaufort wordt er langzaam weer spanning uitgehaald: dan gaan er steeds meer onderste en bovenste zeilen af, tot alleen de marsen en een paar stagzeilen nog staan. Twee dagen later luwt de storm en gaat alles weer vol en bij. De volgorde is per zeil steeds hetzelfde: gordingen en geien los, schoten aan. Dan vallen de zeilen vol, daarna worden de ra's gebrast voor een ruimere koers. Alle lijnen hebben hun eigen plek op de nagelbanken en de matrozen weten waar. Het is een dans waarbij ze als derwisjen om elkaar heen cirkelen, het toneel verschuift van mast naar mast, eerst voor de razeilen, daarna om de stagzeilen te zetten, het grootstengestagzeil al eerste, daarna het marsstengestagzeil, en tenslotte het bramstengestagzeil, en dan weer verder naar achteren, voor het bezaanstagzeil, dat hier de aap heet, het bezaanstengestagzeil en daarboven tenslotte de vlieger. Als ook het gaffeltopzeil boven de bezaan is gezet, staan ze allemaal, alle 24 zeilen, en lopen we 12 knopen, een prachtige snelheid voor deze oude dame, die zich rustig op haar zij vleit tegen de lange deining aan, een aangename helling die het geluid van de langs schietende zee dichtbij brengt, een prettig sissen dat zich moeite-loos vermengt met het lage brommen van de wind in het want, dat onze reis zonder onderbreking begeleidt.

Ruigte

Het scheepje waarmee we aan de rand van Nederland naar zee vertrekken, is er eentje uit de oude doos. Het zou een visserscheepje geweest kunnen zijn, maar ik vermoed dat het als beurtmotorscheepje voor Wad en Zuiderzee gebouwd is.

Het is zaterdagochtend, we hebben een aantal uren voor de boeg voor we op onze plaats van bestemming zullen zijn: Rottumeroog. Het meest oostelijke eiland van Nederland vormt samen met Rottumerplaat, Boschplaat en Zuiderduintjes een mini-archipel van verlaten eilandjes. Tussen Rottumerplaat en de Boschplaat kun je bij eb heen en weer lopen, tussen Rottumeroog en Zuiderduintjes ook, maar tussen Rottumerplaat en Rottumeroog loopt nog een geultje naar zee. Prikken staan er niet meer, sinds het plastic werd ingevoerd liggen nu overal rode en groene boeitjes.

We volgen ze nauwkeurig. Voorbij het wantij van Schier staat de stroom mee, de eb trekt ons naar zee.

Een paar maal per jaar organiseert Staatsbosbeheer een excursie naar Rottum. Een andere manier om er te komen is er niet; de eilandjes zijn al vele jaren verboden gebied voor passanten. Er zijn wat vogelwachters, hobbyisten die via een ondoorzichtig lobbysysteem toegang tot deze onherbergzame plek hebben gekregen. Sinds enkele tientallen jaren doen Staatsbosbeheer en Rijkswaterstaat niets meer om Rottum in stand te houden. Ik ben nieuwsgierig naar hoe een eiland eruit ziet waar niets meer aan wordt gedaan door de mens: is het verschil met de bewoonde eilanden te zien, te voelen, en zoja, waar zit hem dat dan in?

De schipper zet de boeg tegen de rand van de geul en laat het anker vallen. Een uurtje later kunnen we uitstappen. In de verte steken de duinen van Rottumerplaat af tegen de grijze lucht.

Door kniehoog water waden we naar het eiland. Een goed half uur later staan we aan de duinvoet. Het zand is bezaaid met vuurrode bakstenen, de restanten van een van de laatste huizen die hier gestaan hebben toen het eiland nog bewoond was.

Over het duin zien we meteen de Eems al, het eiland is een ovaaltje van nauwelijks vijfhonderd meter breed en slechts een kilometer lang. Er staat een grote staalcontructie, een zichtbaken voor de schepen die hier de Eems in draaiden, op weg naar Emden en Delfzijl. Ernaast staat het vogelwachtersverblijf, een compact grijsgroen blok, verscholen in oksel van het duin.

Opeens ben ik meer dan tien jaar terug in de tijd, op Beaver, een van de honderden eilanden van de Falklandarchipel. Beaver is van Jerome en Sally Ponchet, die het na hun vele omzwervingen op en rond Antarctica kochten. Sally woont er en werkt er aan boeken en wetenschappelijke artikelen, Jerome is meestal op zee, onderweg. Een plek ter grootte van Ameland, met een steigertje, een airstrip en een huis, veel borstelig begroeide rotsen en veel zee. Driehonderd mijl naar het westen ligt Vuurland, achthonderd naar het oosten South Georgia, zeshonderd naar het zuiden Antarctica. Verder niets. De leegte hier is even overweldigend als onbeschrijfelijk.

Ik zwerf over de rotsen om een maaltje mosselen te gaan plukken. Op een paaltje bij de airstrip, waaraan Sally de windzak vastmaakt als ze bezoekers verwacht, zit een Skua. Hij beweegt zijn kop als ik dichterbij kom, maar maakt geen aanstalten om op te vliegen. Ik kan hem tot op minder dan een meter naderen. Aan alles is te merken dat menselijke aanwezigheid hier vreemd is; de natuur ademt een onverstoordheid, die ik nooit eerder zo duidelijk voelde.

Datzelfde gevoel krijg ik op Rottum. Hoewel de sporen van menselijke aanwezigheid nog zichtbaar zijn, voel je aan alles dat de natuur hier tot rust komt. De duinen hebben een ruwere vorm, ze zijn steiler en aan de zeekant aangevreten als kliffen. Geen wegen, alleen wat olifantenpaadjes. Het verschil met de bewoonde eilanden is enorm, en tegelijk niet onder woorden te brengen. Ruigte, is het woord dat blijft hangen. Je moet het aan den lijve ervaren om het te begrijpen.

Rottum is geen Beaver. De mosselen daar waren oneindig veel verser en lekkerder dan wat ik hier ooit zou kunnen vinden, en de gesprekjes die ik hier voer met de vogelwachters, halen het niet bij de conversaties met Sally.

Maar Rottum komt wel het dichtst bij de oerervaring die een landschap, dat niet (meer) door menselijke aanwezigheid wordt aangeraakt, kan bieden.

Dat levert een geheimzinnige paradox op. Zodra je hem aanraakt, zal die ruigte verloren gaan, maar zonder aanraking wordt hij niet voelbaar. Door hem aan te raken, verschijnt en verdwijnt die ruigte tegelijkertijd. Het is het Schrödingers kat-vraagstuk van de lege ruimte. Intrigerend, maar onoplosbaar. Ik prijs me daarom maar erg gelukkig, dat ik op Rottum ben geweest.

Regenten

Na mijn vorige blog werd ik door wel vier mensen aangeklampt, die me vertelden dat ze de situatie zo verschrikkelijk goed herkenden, en mij vroegen hoe ik vredesnaam op hun jaarvergadering terecht gekomen was, en dat ze me daar toch niet hadden gezien.

Daar hadden ze gelijk in, want alle vier hadden ze het mis: mijn stukje ging niet over de organisatie waar zij zo vertrouwd mee waren, maar over een andere.

Hun reactie toont echter aan dat wat ik wilde zeggen wel degelijk hout snijdt: er lopen in de wereld van de oude bootjes teveel oude regenten rond die hun gelijk en hun positie ten koste van alles overeind willen houden, omdat hun bestaansrecht daar vanaf hangt.

Het is een fenomeen waar nog wel iets meer over gezegd kan worden.

Iemand maakte de opmerking dat het altijd mannen zijn, nooit vrouwen, die in al die behoudsclubs en klasseorganisaties de dienst uitmaken. Hoewel ik een paar heel competente vrouwen ken die zich in die wereld uitstekend handhaven, is dat door de bank genomen wel waar. Ik weet echter niet of het er zoveel beter uit zou zien als de vrouwen van die mannen het heft in handen zouden nemen. Een flink aantal ervan, met name die wiens man op hun aandringen een scheepje heeft aangeschaft waar je met pakweg zes mensen in de kuip uitstekend een paar flessen Prosecco en wat schaaltjes oesters soldaat kunt maken, verdenk ik namelijk van een minstens even erge regentenmentaliteit als hun echtgenoten. Sterker, van al die fervente stokpaardberijders vraag ik me regelmatig af wie er eigenlijk de teugels in handen heeft, en dan komt onweerstaanbaar het hilarische beeld op van een klein mannetje dat, hoewel fier te paard, op zijn rug een enorme matrone torst, die de leidsels kort houdt van het bit dat zij met flemende dwang tussen zijn tanden gestoken heeft.

Ernstiger is in dit verband de klacht dat al die zelfbenoemde bestuurders inmiddels de houdbaarheidsdatum dusdanig ver overschreden hebben, dat geen enkele jongere nog zin heeft om in hun buurt de edele kunst van het mennen der windpaarden nog meester te worden. De liefde voor het water, zo gaat het gerucht, is een zieltogende passie, zodat al die oude scheepjes weg dreigen te rotten in hoekjes van jachthavens waar enkel nog een scheefgezakt bordje ‘Vergane Glorie’ de weg wijst.

Het is een schrikbeeld dat gek genoeg juist al die oude mannen heel erg bezig schijnt te houden. ‘Hoe interesseren we de jeugd?’ vragen zij zich angstig af en dan komen er plannen waarin de goede bedoelingen gelijke tred houden met het onbenul over wat die jeugd dan wel wil. Clichés te over natuurlijk, over post-millennials en socialmediakids, maar wat dat nu precies betekent blijft doorgaans  duister. Dus wordt er maar wat afgeëxperimenteerd, met van alles waardoor de jeugd het licht zou moeten zien. Meestal tevergeefs.

Geen wonder, want de jeugd maakt zelf wel uit waar ze geïnteresseerd in is, en al dat opvoederige ‘Kijk eens hoe leuk dit is’ werkt meestal averechts. De enige echte oplossing is dan ook om een fors deel van die mastodonten simpelweg te vervangen door jongeren, zodat die dan zelf hun leeftijdgenoten kunnen enthousiasmeren, en dat ongetwijfeld ook uitstekend zullen doen. Het besturen van zo’n club is bovendien geen tour de force die je uitsluitend aan doorgewinterde elder statesmen kunt overlaten; souplesse, relativeringsvermogen en dienstbaarheid zijn in dit verband verkieslijker competenties dan het kunnen onderhouden van het old boys network. Een paar wijze mannen met humor; daar heb je meer dan genoeg aan; de rest kan weg.

Wie goed rondkijkt, ziet dat er genoeg kinderen leren zeilen en daar enorme lol aan beleven, om het stokje aan door te geven. Zeker, die zeilen in Wopti’s en Splashes en Lasers en draaien hun hand niet om voor een uitstapje naar het kite- of windsurfen, maar zijn we niet allemaal zo begonnen? Hoe vaak zijn al die zestigplussers overstag gegaan, voordat ze via de sherry en de bitterballen in het bestuur terechtkwamen van clubs die hun leven veil hebben voor het behoud en zeilgenot van de boeier, de Fjouwer-acht of de Lemmer Hengst?

En wie zijn op dit moment de hooggewaardeerde topprofessionals die met Nederlandse schepen de zeven zeeën dun varen? Juist, de langharige studenten die veertig jaar terug zonder geld aan de restauratie van een ouwe botter begonnen.

Dat soort types is van alle tijden, en er zijn er genoeg. Ze zwerven rond in Lelievletten, zeilen wedstrijden in de 470 of gaan met pa mee tijdens de IJspegelrace, maar ooit stappen ze zomaar over op een zeilwherry of een hoogaars en verknopen hun lot definitief met dat van hun oude boot.

Daar kan geen regent tegenop.

Oorlog

Een poosje geleden werd ik betrokken bij een vereniging in moeilijkheden. Men zocht een coach met bestuurlijke kennis en ervaring die thuis was in de oude bootjes, maar het draaide vooral om de bekende ‘frisse blik’ van buiten.

De reden om er hier over te schrijven, is wat ik aantrof: een vereniging van oudescheepjeseigenaren, een stichting die geacht wordt de monumentale zuiverheid te bewaken, een commissie die de wedstrijden organiseert, en een handvol vrijwilligers voor de hand- en spandiensten. Ogenschijnlijk een soepel verlopende organisatie, tot ik de jaarvergadering bijwoonde. Daar zag ik iets dat in deze wereld vaker voorkomt: vastgekoekte verhoudingen, die elke ontwikkeling en verandering in de kiem smoorden.

De bestuurders waren bijna uitsluitend mannen op leeftijd, die elkaar door coöptatie hoog in het zadel hielden. De vrijwilligerschaar telde een fors aantal zelfbenoemde deskundigen, die bij gebrek aan volwassen zadel hun eigen stokpaardjes bereden met een fanatisme alsof ze er het hele wilde westen nog mee moesten veroveren.

Oorspronkelijk was de stichting verantwoordelijk voor de klassevoorschriften, maar gaandeweg had de wedstrijdcommissie steeds meer macht gekregen. De vereniging en de stichting waren min of meer tegelijkertijd ontstaan; tussen de leden woedde, zo begreep ik, een loopgravenoorlog waarbij vergeleken het debat tussen rekkelijken en preciezen een theekransje was. Beide clubs vonden elkaar weer in hun verzet tegen de wedstrijdcommissie, die de wens van de meestvermogende leden om steeds harder te varen in formules, voorschriften en berekeningen vertaalde die niemand meer begreep.

De spil van dit alles was de directeur van de in een grijs verleden op onnaspeurbare wijze rijk geworden stichting. Hij coördineerde al meer dan vijftien jaar alles wat los en vast zat, en had daardoor een enorme hoeveelheid kennis en macht verzameld. Omdat hij als enige betaald werd, liet men het vele werk graag aan hem over, en zo kwam het dat hij over alles iets te zeggen had, terwijl niemand kon controleren of de informatie waarop hij zei zich te baseren wel correct was.

Tot zover herkenbaar? Vast wel, want dit soort scheefgroei komt op veel plaatsen voor, en de wereld van het maritieme erfgoed is groot en verkalkt genoeg om hiervan meerdere voorbeelden te kennen.

De problemen waren ontstaan doordat de directeur een (volgens hem) dreigend begrotingstekort dacht te pareren door eigenhandig het hele gebouw van originaliteitseisen, klassevoorschriften, wedstrijduitrusting en handicaps volledig te renoveren. Deel van zijn plan was een tamelijk commercieel ogend project om de al jaren afgehaakte jongeren weer bij het varende erfgoed te betrekken. De wedstrijdcommissie was vóór, mits ze een stevige stem in het kapittel kregen. De rest van de bestuurderen was hopeloos verdeeld. Men voorzag allerhande risico’s, waarbij het gevaar van zetelverlies het minst genoemd werd, maar waarschijnlijk het hardst gevreesd.

Hoewel niemand de kansen en bedreigingen goed kon overzien, weerhield dat de meesten er niet van om hun in steen gebeitelde meningen uit te venten. Dat gebeurde vooral in de wandelgangen, want kritek was in deze kringen al sinds mensenheugenis een kwestie van stoten onder de gordel, vileine toespelingen, venijnige insinuaties en onstuitbare roddel.

Het leek onbegonnen werk. Men stond er echter op dat ik mijn observaties ongezouten zou delen met de hoge bomen, want die hadden me verzekerd dat ze wel wat wind konden hebben.

Grootspraak, natuurlijk.

Het interne conflict dat alles verlamde was nog het gemakkelijkst bloot te leggen: de directeur die alle kennis en macht naar zich toegetrokken had, en de gemakzuchtigen die hem in die positie hadden gebracht, om vervolgens fanatiek aan de poten van zijn en vele andere stoelen te gaan zagen.

Lastiger was het om duidelijk te maken wat de eigenlijke makke was: de vele in de loop van de tijd opgeblazen ego’s, die een permanent, zogenaamd om kennis en wijsheid draaiend wie-heeft-de-grootste-spelletje speelden.

Niemand had ooit werkelijk moeite gedaan om de eigen overtuigingen in dienst te stellen van het grotere geheel. Achterdocht en eigenbelang waren de norm geworden, onder het mom dat de hele wereld zou instorten als de verenigingsdoelen niet werden gehaald.

Iemand stak zijn hand op. ‘Wat raadt u ons aan?’

Ik vroeg wie er bereid was om nu zijn functie ter beschikking te stellen als dat in het belang van de club zou zijn. De discussie barstte bijna direct weer in volle hevigheid los.

Ik heb gevraagd of ze me nog nodig hebben. Het antwoord laat nog steeds op zich wachten.

Stoppen

Het is nog pikkedonker als ik mijn schip losmaak van mijn ligplaats iets ten zuiden van Groningen. Ik wil vandaag een eind varen en heb bovendien een sleep, een buurman die naar de werf wil en geen werkende motor heeft. Maar eerst moet ik dwars door de stad.

De eerste drie bruggen heb ik de ruimte, maar daarachter

ligt de spoorbrug en direct daarna de Eelderbrug. Daar wordt het nauwer en moet ik duchtig rekening houden met de harde oostenwind, die dwars op het kanaal staat.

De brugwachter van de Eelderbrug is de meest alerte die ik ken: nog nooit heb ik voor zijn brug hoeven wachten. Dat is nu extra belangrijk, want met die sleep achter me aan moet ik wel wat vaart zetten om met deze zijwind goed stuurbaar door de brug te komen. Zodra de spoorbrug opent, geef ik gas. Voor me zie ik al twee van de vier rode lichten op de Eelderbrug uitgaan. Even later verschijnt er een groen licht bij en gaat het laatste rode licht uit. Prima!

Dichterbij gekomen gaat de brug echter niet open en dan gaan opeens alle lichten weer op rood! Shit! Een geweldige achteruit heeft dit schip nooit gehad en achterop hangt een zware tjalk die best flink wil doorzetten. Het remmingwerk van de Eelderbrug is bovendien notoir kort, niet meer dan een meter of zeven.

“Peet, afstoppen!” schreeuw ik naar voren, terwijl ik de motor vol in de achteruit gooi. Mijn maat handelt direct én heeft geluk: bij zijn eerste worp valt de meertros om de paal. Met een afschuwelijk schurend geluid komen we tot stilstand. De tros heeft gehouden en achter mij hebben de autobanden tussen mijn schip en de sleep gelukkig hun werk gedaan. Ik loop naar voren en constateer dat we tot op tien centimeter afstand van de brug zijn afgestopt. Dan komt de brugwachter uit de kelder onder de brug tevoorschijn. Duizend verontschuldigingen. De een of andere gek heeft vannacht een zekering uit de stoppenkast gedraaid. De deur naar de kelder was niet op slot, iedere dronken student kan erbij. Maar met een nieuwe stop erin doet alles het weer. De rest van de reis verloopt gelukkig zonder incidenten.

Autistische nerds

Scheepvaart en bruggen, het is geen geweldig huwelijk. Toch kan ik nog wel eens nostalgisch terugverlangen naar die situatie bij de Eelderbrug, bijna veertig jaar geleden. Een ouderwetse stop, die er bij wijze van grap was uitgedraaid. Niet leuk, maar het was wel zo verholpen.

Dan hebben de charterschippers die vanuit Kampen varen minder geluk. Jaren lang gaf de Ketelbrug problemen, nu is het de Eilandbrug die kuren heeft. Geen kwestie van een zekering, maar van software die niet deugt.

PARDON? SOFTWARE??!! HET IS EEN BRUG!!! DIE HOEFT GEEN WORLD OF WARCRAFT TE SPELEN, DIE MOET ALLEEN MAAR OPEN EN DICHT GAAN!

Noem mij ouderwets, maar van dat woord software in combinatie met zoiets simpels als een scharnierende betonnen klep krijg ik dus al het bloed voor de ogen. Dat begrijpt bijna niemand omdat elke glitch die we meemaken tegenwoordig te wijten is aan stumperende software, maar daarmee is dat nog geen wet van Meden en Perzen.

Ik ben beslist een fan van de vooruitgang, maar het is een feit dat sinds de introductie van de computer alles alleen maar onbetrouwbaarder is geworden, van telefoons tot tv’s en van auto’s tot bruggen. De oorzaak is simpel: ze worden te ingewikkeld gemaakt. Dat komt omdat de makers geen ambachtslui zijn die reageren op een behoefte, maar autistische nerds die botergeil worden van elke nieuwe feature die ze in hun Einsteinbubbel verzinnen en schijt hebben aan marktonderzoeken die aantonen dat we weliswaar graag leuke dingen willen hebben, maar toch vooral dingen die goed werken en niet te ingewikkeld zijn. Het gevolg is dat de meeste spullen oneindig veel meer kunnen dan we ooit zullen gebruiken, die als ze stuk gaan alleen tegen hoge kosten of helemaal niet te repareren zijn en die vergezeld gaan van manuals waar zelfs de hoogstbegaafde intellectueel geen soep van kan koken.

Chinese cheapies

Dus zit er geen omhoog- en omlaagknop meer op een brug, maar een programma, dat liefst via de ether wordt aangestuurd door talloze sensoren, camera’s en als/dan-schakelingen. Let wel, niet omdat het móet, maar omdat het kán.

De programmeur die de software voor zo’n brug schrijft, zegt een expert die ik sprak, heeft tien-tegen-één nog nooit een brug van dichtbij gezien en weet absoluut niet wat er boven, laat staan op zo’n rivier speelt. Zijn opdracht is enkel om een programma te schrijven dat onderdelen elektronisch met elkaar verbindt. Dat kan op veel manieren en foutloze software bestaat niet; sommige fouten komen pas na jaren bovendrijven. Hardware is aan slijtage onderhevig en het maakt dus veel uit of je met steengoeie vaklui en militairgecertificeerde hufterproofspullen of met Chinese cheapies werkt, een categorie die zowel bij programmeurs als bij hardware bestaat.

En gezien de kwaliteit van de aannemer, die door het verkeerd lezen van de tekeningen de brug al met de opening boven het gevaarlijkste deel van de stroom bouwde (Foutje, bedankt! Gelukkig kunnen de meeste charterschippers manoeuvreren als de beste), hoeven we niet te twijfelen aan wie of wat er bij de Eilandbrug gebruikt is.

Daar komt bij dat volgens mijn expert de elektronica voor “zo’n complexe overheidsopdracht als een grote op afstand bedienbare brug, niet per se in overeenstemming met de reële kosten, gemakkelijk tot aan een miljoen geoffreerd wordt.” De afschrijvingstermijnen en updatekosten zijn navenant, dat voel je dan meteen aan.

En dan vraag je je toch af of ze voor dat geld niet beter meteen maar een goeie analoge back-up hadden kunnen regelen. Voor een miljoen heb je dertig jaar lang eentje waar geen programmeur aan kan tippen. Die heet brugwachter. Dat is iemand die gewoon goed om zich heen kijkt, de scheepvaart en de rivier kent, en die op het goede moment op een omhoog- of omlaagknop drukt.

En die, als de nood aan de man komt, tenminste nog ergens een nieuwe zekering in kan draaien. En dan evengoed nog duizend verontschuldigingen maakt.

Software? Weke waanzin zal je bedoelen.

Ik zeg: stoppen.